ЕС может ввести ограничения на обслуживание морских перевозок российской нефти без поддержки G7 Поделиться
Евросоюз может ввести полный запрет на обслуживание морских перевозок российской нефти даже без поддержки стран G7, заявил еврокомиссар по экономике Валдис Домбровскис. Ранее предполагалось, что мера будет утверждена только в координации с партнерами по объединению (речь идет прежде всего о США). Таким образом, самостоятельное принятие решений в вопросе санкций в отношении сырьевого сектора РФ становится для Брюсселя приоритетом. Но не переоценивает ли он свои силы и ресурсы?
Фото: t.me/infantmilitario
тестовый баннер под заглавное изображение
«Чем большей согласованности нам удастся достичь, в том числе на уровне G7, тем лучше, — отметил еврокомиссар после встречи министров финансов ЕС в Брюсселе. — Но если достичь более широкой договоренности не удастся, мы не будем отказываться от принятия мер на уровне ЕС».
Полный запрет на обслуживание морских перевозок российской нефти – одна из ключевых санкционных мер, вошедших в представленный Еврокомиссией в начале февраля 20-й пакет. Который, впрочем, еще не одобрен членами альянса. Как сообщает Bloomberg со ссылкой на источники, озвученная Домбровскисом позиция не нашла поддержки у Мальты и Греции. Их официальные представители настаивают на том, чтобы к эмбарго присоединились страны G7 — в особенности Соединенные Штаты. В противном случае, отмечают дипломаты, выиграют только китайская и индийская судоходные отрасли.
В данной ситуации возникает несколько принципиальных вопросов, которые «МК» адресовал экспертам. Например, непонятно, сумеет ли Брюссель решить проблему внутренних разногласий и утвердить запрет без поддержки государств G7. И даже если ему это удастся, способен ли он проконтролировать соблюдение меры, найдутся ли у него для этого соответствующие инструменты? Наконец, если все же допустить, что запрет заработает в полную силу, какие могут быть последствия для России, для ее сырьевого экспорта и бюджета?
Игорь Расторгуев, ведущий аналитик Amarkets:
«Заявления еврокомиссара — это, скорее, попытка сохранить лицо на фоне провала предыдущих ограничений. Внутренние разногласия в ЕС слишком серьезны. Греция и Мальта, чьи судовладельцы, по данным Lloyd‘s List, ещё в январе контролировали почти 20% перевозок нашей нефти, заблокируют этот запрет или добьются таких исключений, которые сведут его эффект к нулю. Они прекрасно понимают, что уход европейских сервисов просто ускорит передачу оставшихся судов под управление азиатских и ближневосточных компаний, как это уже произошло с танкерами, попавшими под прошлые пакеты.
Что касается контроля со стороны ЕС, то инструментов для тотальной блокады у них просто нет. Они сами загнали себя в ловушку: отказ от нашей нефти привел к стремительному росту «теневого флота», который сейчас обслуживает основные потоки. Еврочиновники могут сколько угодно грозить санкциями портам в Индонезии или Грузии, но физически проверить каждое судно в море они не в состоянии, а страны-покупатели нашей нефти, такие как Индия и Китай, уже выстроили логистику, не зависящую от европейских страховщиков.
Для России последствия будут, но они давно учтены в прогнозах. Еще в феврале Центральный банк заложил в стрессовый сценарий цену на Urals в районе $45 за баррель, что заметно ниже текущих бюджетных проектировок. Мы уже видим падение нефтегазовых доходов — в январе они снизились вдвое год к году, до минимума за последние пять лет, и это без всяких новых запретов. Основная причина — вынужденные огромные скидки для основных покупателей, которые пользуются ситуацией. Новые ограничения ЕС, даже если их примут в урезанном виде, просто закрепят этот тренд: экспорт физически продолжится, но маржинальность будет падать. Бюджету придется ещё активнее задействовать резервы и наращивать внутренние заимствования, но критического коллапса экспорта не случится — рынок найдет новые схемы, как находил их все предыдущие годы».
Артур Леер, вице-президент Ассоциации экспортеров и импортеров:
«Сама постановка вопроса о полном запрете на обслуживание морских перевозок российской нефти без поддержки G7 уже показывает, насколько сложной и противоречивой выглядит эта инициатива. Когда внутри Евросоюза нет единства, когда разные страны и группы интересов по-разному оценивают экономические последствия подобных шагов, вероятность радикального решения заметно снижается. История санкционной политики последних лет показывает, что западные государства крайне редко действуют одномоментно и без подготовленных «буферов». Отказ от газа был поэтапным, ограничения по нефти также вводились постепенно, с оговорками и переходными периодами. Это всегда пространство для манёвра, для корректировок и частичных уступок. В ситуации, где уже накоплен значительный массив ограничений, рынок адаптировался, а внутри самого ЕС звучат сомнения, вряд ли кто-то возьмёт на себя ответственность за резкое решение без широкой коалиционной поддержки.
Даже если гипотетически представить, что запрет будет введён, добиться полного контроля за его соблюдением крайне сложно. Морская логистика — сложный и гибкий механизм. Да, инструменты давления у Евросоюза найдутся, да, меры могут стать более жёсткими и затратными для участников рынка. Но сама специфика перевозок, ограниченность профильного флота и существование альтернативных инструментов работы на глобальном рынке делают задачу тотального контроля практически недостижимой. К тому же российская экономики в силу своей гибкости уже не раз демонстрировала способность находить обходные маршруты и новые форматы взаимодействия, в том числе в регионах, которые принято называть недружественными. Полное «перекрытие крана» в современной мировой торговле — это скорее политическая формула, чем реалистичный сценарий».
Михаил Никитин, руководитель практики по международному бизнесу и финансам, партнер 5D Consulting:
«Риторика вокруг 20-го пакета санкций действительно выглядит всё более нервозно. Европа вступила в фазу экономического противостояния с Россией на истощение, и по всем показателям видно, что по ним самим это бьёт сильно. Отсюда и эта истеричность: они принимают пакет за пакетом, но де-факто продолжают покупать наши нефтепродукты, пусть и через третьи страны, например, через Индию. Санкции всё больше напоминают ритуал: их придумывают в Брюсселе, тут же закладывают в них лазейки для собственных же коммерческих интересов, а потом годами внедряют. Поэтому верить в то, что итоговый текст будет таким же жёстким, как громкие заявления, не приходится. Будут исключения, долгие согласования и, конечно, сопротивление Греции с Мальтой, которые просто не дадут убить свой судоходный бизнес.
Важно и другое: растёт разрыв между санкционной политикой Евросоюза и США. Для глобальных банков соблюдение формальных правил (комплаенс) — дело святое, но здесь они вынуждены выбирать приоритеты. Связь с американской финансовой системой, с американскими корреспондентскими счетами и инвестрынком для любого банка в мире важнее, чем отношения с европейскими регуляторами. Как показано в недавнем исследовании Oxford Law Blogs, США сохраняют уникальные рычаги влияния на глобальные платёжные сети, которых у ЕС просто нет. И если американский и европейский курсы начинают расходиться, банки будут лавировать, находя способы не потерять главное — доступ к доллару.
Европейцы, конечно, поняли, что бить по логистике — это единственное, что действительно создаёт нам проблемы. Поэтому вероятность ужесточения в этом секторе высока. Но, судя по утечкам в Bloomberg, внутри ЕС сейчас хаос: Италия с Венгрией блокируют санкции против портов, а Греция с Мальтой требуют гарантий от США. Вводить такое одним пакетом никто не рискнёт — слишком дорого для самих европейцев. Будут растягивать, поэтапно, чтобы и переговорный процесс не обрывать, и создавать информационный фон для давления. Внедрение контроля потребует времени и ресурсов. Но наш ответ — не в истерике, а в поиске внутренних стимулов. Поэтому сегодня так важны решения правительства по развитию несырьевого экспорта, поддержке бизнеса, «раскатке» новых маршрутов, о которых говорили и в Минпромторге».
