«До сих пор не вернулись суда, ушедшие в Индию в декабре» Поделиться
У Европы появилась возможность усилить давление на российскую нефтяную отрасль. Как полагают аналитики Bloomberg, в связи с санкциями нашей стране перестало хватать танкеров для морской транспортировки. Не спасает даже знаменитый «призрачный флот», который, по данным западных СМИ, отечественные производители начали собирать в конце прошлого года в преддверии западного эмбарго.
Для преодоления дефицита грузовых мощностей россиянам, по версии агентства, придется идти на поклон европейским судовладельцам, некоторые из которых, вопреки санкционным запретам, готовы давать в аренду свои корабли, но только по завышенным ценам.
Фото: Global Look Press
Европейское эмбарго на морскую перевозку российской нефти, введенное в прошлом году, вынудило отечественных производителей перенаправить большую часть зарубежных поставок на азиатский рынок. По оценке Bloomberg, в январе 2023 года 85% экспорта сырья из нашей страны пришлось на Индию, и только 6% было направлено в страны Средиземноморья.
В результате заметно выросло среднее расстояние, которое приходится преодолевать танкеру с российской нефтью на пути к покупателю. Если в прошлом году судно обычно покрывало около 5 тыс. км, то сейчас моряки вынуждены преодолевать чуть ли не в три раза больше. К примеру, танкеры, вышедшие из портов Балтики в Индию после введения эмбарго 5 декабря, еще не успели вернуться обратно.
По мнению нефтяного стратега агентства Джулиана Ли, хотя Россия и привлекла в срочном порядке большое число грузовых кораблей из дружественных стран, чтобы обойти западные санкции, их дедвейта (суммарного полезного груза. – Н.М.) все равно не хватит для поддержки былого уровня морского экспорта из западных портов России. Поэтому нашим поставщикам придется нанимать больше судов в Европе. Других вариантов просто-напросто нет…
С арифметической точки зрения, американский эксперт прав. По словам ведущего аналитика Freedom Finance Global Натальи Мильчаковой, в январе Россия отправила на экспорт морским путем немногим более 90 партий. Такой уровень экспорта требует свыше 200 нефтеналивных танкеров, тогда как, по официальным данным, в распоряжении нашей страны находится всего 50 судов, способных осуществлять подобные вояжи.
До введения запрета европейским судовладельцам и страховым компаниям на работу с российским сырьем почти половина нашего экспорта перевозилась на танкерах, принадлежащих европейским фирмам. Теперь отечественным производителям фактически приходится собирать транспортную эскадру по крупицам.
Осенью прошлого года появилась информация, что Россия для обеспечения поставок нефти покупателям из третьих стран создает так называемый «призрачный флот» танкеров: скупает или арендует по всему миру корабли, уже обладающие практикой работы в санкционных условиях и перевозившие ранее иранское и венесуэльское сырье.
По оценкам судоходного брокера Braemar, за счет таких операций Москва добавила более 100 судов, которые напрямую или путем косвенных сделок участвуют в доставке российского сырья азиатским покупателям. Правда, большинству из привлеченных транспортных средств, как правило, по 12-15 лет и по требованиям технической безопасности они должны быть списаны в ближайшие несколько лет.
«Проблема нехватки танкеров действительно существует, так как до вступления в силу эмбарго Россия фрахтовала суда у крупнейших европейских перевозчиков, многие из которых теперь вряд ли согласятся сдавать их в аренду из-за опасения опосредованно попасть под санкционный прессинг, — рассуждает руководитель аналитического департамента AMarkets Артем Деев. — Между тем дефицит нефтеналивного транспорта является не только российской, но и общемировой головной болью, поскольку корабли такого назначения не строятся массово — на увеличение глобального флота требуются годы, если не десятилетия».
В феврале отечественные экспортеры могут рассчитывать на небольшую передышку и на время перестать заботиться о срочном поиске доступных морских грузоперевозчиков. Большинство танкеров российского и «призрачного» флота сейчас возвращаются после выгрузки нефти из Индии, поэтому, вполне вероятно, что их доля в нашем экспорте вырастет.
Однако затем, когда эти корабли уйдут в очередной рейс, ситуация снова обострится.
«Выйти из цейтнота, связанного с недостаточными объемами танкерного флота, Россия может пока лишь при помощи европейских судовладельцев, — считает инвестиционный стратег УК «Арикапитал» Сергей Суверов. — Некоторые из них по-прежнему готовы перевозить российское сырье, однако пытаются получить более высокую плату за риск.
В декабре ставка фрахта среднего по размерам нефтеналивного судна для поставок нашего «черного золота» из Балтийского моря в Индию выросла с обычных $9-11,5 млн до $15 млн. Поскольку российская нефть уже давно торгуется с дисконтом, с учетом транспортных издержек итоговая стоимость барреля из нашей страны окажется в районе $60 — как раз того «потолка», на котором настаивают США и Европа».
